БОРЬБА МОТОРОВ. 1941-1945 гг. - 28 Января 2010 - Русская авиация

Русская авиация

Вокруг Авиации

Категории раздела

Крылья родины [5]
Мечты о крыльях [6]
Эра Авиации [4]
Экзаменует война [3]
Крылья советской республики [3]
Великая отечественная [16]
Впервые в русской авиации [11]
Сердце самолета [7]
Лестница рекордов [1]
Оружие самолетов [13]
Профессия военный самолет [22]
Удивительные самолеты [5]
Дальняя Авиация [8]
Вертится и летает [7]
Что значит быть летчиком [6]

Статистика

Главная » 2010 » Январь » 28 » БОРЬБА МОТОРОВ. 1941-1945 гг.
11:39
БОРЬБА МОТОРОВ. 1941-1945 гг.
     Однако, хотя рекордная максимальная скорость полета самолета и была ограничена, все же самолет к началу Второй мировой войны был мощным воздушным оружием, на которое в большей степени опирались воюющие стороны. Иногда говорят, что во время Второй мировой войны была борьба моторов. Действительно, для победы на земле требовалась победа в воздухе, а победа в воздухе давалась тому, у кого выше скорость и маневренность боевых самолетов. Оба эти решающих свойства определялись в первую очередь мощностью двигателя. Значит, все усилия конструкторов авиамоторов были направлены на то, чтобы повысить мощность.
     Перед моторостроителями в Великую Отечественную войну были поставлены сложные задачи: наряду с налаживанием крупносерийного производства существующих образцов авиадвигателей боевых машин — истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков — нам надо было все время совершенствовать эти двигатели. Требовалось постоянно форсировать их мощность, не повышая веса, а в части двигателей с водяным охлаждением, кроме того, размещать между развалом цилиндров пушку, стреляющую через вал винта. Вооруженцы старались, со своей стороны, повышать калибр этой пушки и увеличивали ее скорострельность. Так, примиряя, казалось бы, непримиримые конструктивные противоречия, строители моторов создавали отличные образцы авиадвигателей. В частности, главный конструктор В.Я. Климов создал первоклассные двигатели ВК-105 ПДФ для пушечных самолетов-истребителей Як-3 и Як-9. Коллектив A.A. Микулина также постоянно совершенствовал свои двигатели. Так, например, двигатель АМ-38, который стоял на легендарном штурмовике Ил-2, имел к началу войны мощность 1500 л. с, вскоре она была увеличена до 1750 л. с. (АМ-38Ф). К концу войны, к 1944 году, мощность этого образца двигателя АМ-42 была увеличена до 2000 л. с. Применялся этот двигатель с повышенной мощностью на последнем варианте штурмовика СВ. Ильюшина — Ил-10. Такую грандиозную работу по усовершенствованию авиадвигателей, проводимую одновременно с крупносерийным их выпуском, было возможно выполнить только благодаря чрезвычайной напряженности в работе и вследствие исключительной сплоченности конструкторов и производственников как опытного завода, так и серийного. Отличные летные и боевые данные советских самолетов в большой степени определялись эффективностью их двигательных установок. Важный фактор развития авиадвигателя — темп роста мощности по годам — у советских образцов двигателей боевых самолетов был выше, чем у немецких. Так наши авиадвигатели способствовали победе советского народа над немецким фашизмом в Великую Отечественную войну.
     В ходе развития советского авиамотора интересен новый для того времени путь совершенствования двигателя воздушного охлаждения. Тогда считалось, что только у двигателей водяного охлаждения можно существенно повышать мощность без особого роста силы лобового сопротивления. Однако советские самолетчики и двигателисты первыми опрокинули это утверждение: был создан замечательный авиадвигатель — двухрядный звездообразный воздушного охлаждения Аш-82ФН, повышенной мощности до 1850 л. с. — конструкции А.Д. Швецова. Под этот двигатель С .А. Лавочкин построил свой знаменитый самолет Ла-5ФН, оказавшийся тогда одним из лучших истребителей на фронтах Великой Отечественной войны. Самолетчики удачно дополнили работу мотористов — они создали хорошо обтекаемый капот на двигатель, который и обеспечивал охлаждение цилиндрам и вместе с тем да¬вал минимальный прирост лобового сопротивления. За время войны мощность авиамоторов боевых самолетов неизменно росла по годам. Наши самолеты имели, начиная с 1943 года, явный перевес над немецкими в части маневренности и скорости. В этом немалая заслуга советских двигателестроителей.
     Выход из тупика. Борьба за скорость во время войны наиболее остро поставила вопрос о необходимости иметь выход из тупика, в который зашло развитие самолета с поршневым двигателем и воздушным винтом. Этот выход стали искать у нас в стране, в Англии и в Германии. Искали, разумеется, в строжайшей тайне друг от друга, так как шла война. Наши конструкторы-самолетчики и двигателисты создали первый отечественный ракетный самолет — истребитель БИ под руководством главного конструктора В.Ф. Болховинова при деятельном участии конструкторов Березняка и Исаева. На БИ, как известно, после ряда предварительных полетов была осуществлена летом 1942 года первая попытка преодолеть звуковой барьер скорости полета, совершен первый шаг в неизведанное. К сожалению, в ту пору не было аэродинамических труб больших скоростей и никто не знал об особенностях обтекания крыла при околозвуковых скоростях. И вот летчик-экспериментатор Г.Я. Бахчиванджи встретился лицом к лицу с тайной больших скоростей.,. Ему не удалось ее разгадать, летчик погиб вместе с самолетом.
     В Англии, начиная с середины 30-х годов, конструктор Уитли упорно работает над созданием турбореактивного двигателя. К 1937 году он успешно провел стендовые испытания, а к марту 1943 года двигатель Уитли был применен на первом британском боевом турбореактивном двухмоторном самолете «глостер-метеор». Этот самолет, однако, не вел активных боевых действий на фронтах войны, его широко использовали в английских военно-воздушных силах в первые послевоенные годы.
По другую сторону фронта конструкторы также упорно работали над созданием самолета с реактивной тягой. Конструктор самолетов немец Хейнкель построил в 1939 году свой первый самолет с реактивной тягой Хе-176, успешно совершил ряд кратковременных полетов. Далее на заводе Хейнкеля был создан турбореактивный двигатель и построен самолет под этот двигатель.
     К концу войны Хейнкель даже построил несколько эк¬земпляров боевого самолета-истребителя с турбореактивным двигателем Хе-162, однако это не спасло немецкий воздушный флот — война была проиграна! Немецкий конструктор самолетов Мессершмитт также работал над созданием реактивного двигателя и реактивного самолета. Им был создан турбореактивный двигатель и двухмоторный истребитель с этими двигателями — Ме-262. Однако, хотя он и успел поступить на фронтовые аэродромы в качестве «тайного» оружия», которое должно было спасти райх от гибели, немецкие пилоты боялись на нем развивать большие скорости полета, близкие к скорости звука, к тому же маневренность Ме-262 была плохой и наши герои-летчики нередко сбивали эти машины...
     За все время работы немцев над боевыми реактивными самолетами они ни разу не решились даже приблизиться к скорости звука. Однако так или иначе к концу Второй мировой войны авиационный реактивный двигатель был создан. Наметились возможности резко повысить у самолета тягу независимо от того, близка скорость полета к скорости звука или нет...
Категория: Сердце самолета | Просмотров: 1541 | Добавил: Gebieter | Рейтинг: 0.0/0

Календарь

«  Январь 2010  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031