ДАЛЬНОСТЬ, ВЫСОТА, СКОРОСТЬ... - 28 Января 2010 - Русская авиация

Русская авиация

Вокруг Авиации

Категории раздела

Крылья родины [5]
Мечты о крыльях [6]
Эра Авиации [4]
Экзаменует война [3]
Крылья советской республики [3]
Великая отечественная [16]
Впервые в русской авиации [11]
Сердце самолета [7]
Лестница рекордов [1]
Оружие самолетов [13]
Профессия военный самолет [22]
Удивительные самолеты [5]
Дальняя Авиация [8]
Вертится и летает [7]
Что значит быть летчиком [6]

Статистика

Главная » 2010 » Январь » 28 » ДАЛЬНОСТЬ, ВЫСОТА, СКОРОСТЬ...
11:28
ДАЛЬНОСТЬ, ВЫСОТА, СКОРОСТЬ...
     Мировые рекорды скорости, высоты и дальности поле¬та на всех видах летательных аппаратов фиксируют, начиная с первого десятилетия XX века, когда возникло летание. Было оно тогда новым, необычным спортом смелых и отважных людей — покорителей пятого океана. Наибольшее внимание всегда привлекали к себе рекорды, установленные на самолетах. Познакомимся с мировыми рекордами 1909 года. Их установили французские летчики. Год 1909-й можно было бы назвать временем младенческого возраста авиации. Каковы же были эти рекорды? Это скорость полета 77 км/ч, показанная Луи Блерио 28 августа, высота — 453 метра, достигнутая Г. Латамом 1 декабря, продолжительность полета 4 часа 17 минут, установленная А. Фарманом 4 ноября, и расстояние 234 км, покрытое в тот же день тем же летчиком. Самолеты тех времен — это «летающие змеи», чаще всего бипланы с целым лесом стоек и расчалок. Рекорды летания тогда — это постоянная встреча с неизведанным.
     Дело в том, что в первое десятилетие XX века были познаны основные законы полета самолета и известны лишь главные принципы работы первых авиадвигателей. Совсем не были изучены законы динамики полета, закономерности устойчивости и управляемости самолета, основы регулировок двигателя на разных режимах его работы — все это ждало своих инженеров-исследователей. Они должны были освоить эти вопросы. Авиацией в ту пору занимались, как правило, любители-спортсмены, а для ее развития требовалось активное участие целой армии инженеров-механиков: теоретиков, конструкторов и экспериментаторов .
     И эра инженерного освоения авиации настала. Авиацией вплотную заинтересовался автор знаменитой парижской башни инженер Эйфель, известный русский профессор механики Жуковский, талантливые русские инженеры Гаккель и Сикорский, польский ученый Джевецкий, французские инженеры Левавассер и Бреге. Все это сказалось на развитии самолета. Уже к 1912 году фюзеляж у некоторых, как тогда называли, аэропланов стал обретать обтекаемую каплеобразную форму, возникла свободнонесущая конструкция крыла у моноплана, появилась одинарная ручка, или рычаг управления, посредством которого отклонялись одновременно и руль высоты, и элероны. К тому времени наибольший летный успех показала схема самолета, у которого руль высоты да и все горизонтальное оперение располагались позади крыла. Наконец, авиадвигатель заметно увеличил свою мощность. Если в 1909 году она редко когда превосходила 50 л. с, то к 1913 году средняя мощность авиадвигателя увеличилась до 80, а иногда применялись двигатели и в 160 л. с. Этот прогресс развития авиатехники отразился и на рекордных достижениях. В 1914 году, в год начала Первой мировой войны, авиационные рекорды, установленные снова французами, выглядели более внушительными, чем пять лет назад. Этими рекордами были: скорость полета, показанная Прево, — 204 км/ч; высота, достигнутая Леганье, — 6120 м; расстояние, покрытое Секюином, — 1021 км и продолжительность полета, показанная Пулэ, — 16 часов 29 минут. Во время Первой мировой войны авиация принимала участие во многих боевых операциях. Над совершенствованием самолетов и авиадвигателей интенсивно работали инженеры во всех воюющих государствах. На самолетах к концу войны применялись двигатели мощностью по 300— 400 л. с. Самолеты стали строить значительно прочнее, динамика полета была более изучена, чем до войны.  После окончания войны, начиная с 1920 года, опять стали фиксировать мировые авиационные рекорды. Результаты развития самолета и совершенствования авиа¬двигателя за время войны сразу же сказались в виде за¬метно возросших рекордов в послевоенное время. В октябре 1920 года рекорд скорости установил француз Сади-Лекуант — 302,5 км/ч на подкосном моноплане с двигателем 300 л. с. водяного охлаждения. Это был первый скоростной моноплан, у которого отсутствовали расчалки, они были заменены подкосами. В 1924 году на уже свободнонесущем моноплане с двигателем около 500 л. с. француз Бонне достиг скорости 448 км/ч. Дальнейший рост скорости сухопутного самолета затормозился.  Дело в том, что возрастание скорости полета связано с необходимостью уменьшать лобовое сопротивление самолета за счет сокращения площади крыла, а при этом растет нагрузка на крыло, а значит, увеличивается посадочная скорость. Большая же скорость посадки усложняет пилотирование и не гарантирует безопасность сухопутного самолета. Желая увеличить скорость полета, конструкторы самолетов сосредоточили свое внимание на создании скоростных гидросамолетов. Объясняется это тем, что посадочная скорость на воде допускается большей, чем на земле. Таким образом для гидросамолетов разрешалось уменьшать площадь крыла и применять большую нагрузку на крыло, чем для сухопутных машин. Это позволило резко повысить максимальную скорость.
     Так, в 1929 году итальянец Бернарди на двухпоплавковом гидросамолете «Макки» М-52 развил скорость 512 км/ч. А в конце 1931 года англичанин Стаинфорт на гидросамолете «супермарин» С-6Б достиг скорости 658 км/ч. Мощность его двигателя водяного охлаждения составляла 2350 л. с. Через два года удалось перешагнуть черту скорости 700 км/ч. На двухмоторном гидросамоле¬те «макки» МС-72 с двигателями, размещенными один за другим, общей мощностью 3000 л. с. итальянец Анджел о достиг скорости 709,2 км/ч. К тому времени в самолетостроении стали применяться посадочные щитки и закрылки, которые при опускании позволяли снизить посадочную скорость сухопутного самолета, даже при большой нагрузке на крыло. Применив на специально оборудованном самолете «Мессершмитт-209» закрылки, внутреннее размещение радиаторов для охлаждения двигателя и повысив кратковременно его мощность до 1800 л. с, немецкие конструкторы резко увеличили скорость полета. На этом сухопутном самолете, имевшем убирающееся в полете шасси, немецкий летчик Вендель в апреле 1939 года развил скорость 755 км/ч. Как же росли рекорды дальности полета? В 1920 году французские летчики Боссутро и Берна на двухмоторном биплане «Фарман-Голиаф», переделанном из бомбардировщика, установили первый послевоенный рекорд дальности полета — 1915 км.
     В ту пору наиболее распространенными самолетами были бипланы. На них только и решались летчики отправляться в дальний путь. Нагружая самолеты все большим и большим количеством бензина, они выжимали максимальную дальность из биплана. Наибольшее число рекордов дальности — пять — завоевал французский биплан «Бреге-19». Последний рекорд дальности на этом биплане был установлен в сентябре 1929 года Костом и Беллан-те — 7905 км. Вслед за этим биплан уступил место свобод-нонесущему моноплану, имеющему заметно меньшее лобовое сопротивление воздуха. Дальность при этом могла быть сразу же увеличена до 8544 км. Эту дальность по¬лета показали в феврале 1933 года англичане Коуфорд и
Нихоллет на моноплане «фэйри». В 1933 году наши авиаконструкторы создали под руководством А.Н. Туполева замечательный самолет, рекордный по своей дальности, — АНТ-25. Он произвел целую революцию в самолетостроении. Это был цельнометаллический моноплан с длинным узким крылом и с одним двигателем жидкостного охлаждения — 860 л. с. Впервые в мире на рекордном самолете применялось убирающееся в полете шасси. На АНТ-25 Герои Советского Союза М.М. Громов, A.B. Юмашев и С.А. Данилин 14 июля 1937 года установили исключи¬тельный рекорд дальности полета — 10 148 км, перелетев без посадки из Москвы в Сан-Джесинто (США) через Северный полюс. Как же росла рекордная высота полета?
     В 1920 году американец Шредер на самолете с двигателем 400 л. с. «перешагнул» в стратосферу, достигнув высоты 10 093 м. Это было возможным потому, что на авиационный двигатель начали устанавливать специальный нагнетатель воздуха, приводимый во вращение от двигателя. Благодаря этому нагнетателю сохранялась «земная» мощность двигателя до значительной высоты полета. Дальнейший рост наибольшей высоты или, как говорят, «потолка» самолета ограничивался возможностями создать еще более эффективную систему высотности авиадвигателя. Кроме того, намечались уже ограничения высоты полета по физиологическим возможностям человека.
     Все это затрудняло установление рекорда высоты. По¬этому к весне 1934 года, почти за 15 лет, удалось поднять рекорд высоты только на четыре километра. Итальянец Доноти установил рекорд высоты 14 333 метра на биплане «капрони» с двигателем 600 л. с. Этот рекорд был перекрыт 21 ноября 1934 года нашим летчиком-испытателем Владимиром Коккинаки на усовершенствованном серийном самолете-истребителе биплане И-15 конструкции H.H. Поликарпова. Коккинаки поднялся на высоту 14 575 м. На высоте около 15 километров наступил предел выносливоети человеческого организма. Эту границу летчик мог преодолеть только в специально сконструированном высотном скафандре. Этот скафандр явился как бы предшественником герметической кабины современного самолета. С применением скафандра рекордная высота полета выросла до 17 083 м, ее достиг в октябре 1938 года итальянец Пецци на биплане «Капрони-161-бис». Так закончился бой за авиационные рекорды к началу Второй мировой войны. А нужны ли были эти рекорды для развития авиации?
     Рекорды были необходимы для того, чтобы выявить общие тенденции в развитии авиационной техники. Ведь по тому, как менялись конструктивно формы и параметры рекордных машин, происходили, правда, с некоторым небольшим по времени запозданием, соответствующие изменения и в военных, и в гражданских самолетах.
     Как же развивались мировые рекорды после окончания Великой Отечественной войны? Во второй половине 40-х годов возник качественно новый скачок в развитии летных данных самолета: появился турбореактивный двигатель. С применением поршневого двигателя с воздушным винтом нельзя было рассчитывать на существенное увеличение скорости свыше той, которую показал Вендель до войны.   Дело в том, что, как мы уже знаем, воздушный винт на больших, околозвуковых скоростях теряет свою эффективность. Сколько ни увеличивай мощность авиадвигателя, она не будет преобразовываться в полной мере в тягу, обеспечивающую увеличение скорости полета. Вместе с тем одновременно с увеличением скорости полета вблизи звуковой растет также и так называемое волновое сопротивление воздуха, вызываемое всеми внешними частями самолета, особенно крылом. Все это существенно затрудняет получение большой максимальной скорости полета самолета с поршневым двигателем. Поэтому-то, хотя о некоторых истребителях США конца Второй мировой войны, таких как «мустанг» и «тандерболт», сообщалось, что они летали на скоростях до 750 км/ч, рекорд Венделя удалось перекрыть для самолетов с поршневым двигателем только через 30 лет — в 1969 году. Это выполнил 16 сентября 1969 года американец Гринамир на реставрированном и улучшенном палубном истребителе флота США периода 1945 года «Груман-Биркэт», имевшем двигатель воздушного охлаждения с кратковременно форсированной мощностью до 3000 л. с. Скорость, которую показал Гринамир, — 777 км/ч, то есть всего на 23 км/ч больше, чем у Венделя. Таким образом, было наглядно показано, что существует некая предельная скорость полета для самолета с поршневым двигателем. Она составляет величину при¬мерно 800 км/ч. Об этой предельной скорости говорил еще в 1936 году Б.Н. Юрьев, впоследствии академик, в своей работе «Пределы современной авиации и способы их преодоления», вышедшей в Москве: «Если допустить нагрузку на крыло до 200 кг/м2, то скорость достигает при моторе 3000 л. с. огромной величины порядка 750 км/ч».
     А вместе с тем жизнь требовала дальнейшего увеличения скорости полета истребителя. Созданный в 1945 году сразу же в нескольких странах, практически одновременно, реактивный двигатель открыл большие возможности увеличения рекордной скорости полета. Одним из первых боевых реактивных самолетов, появившихся на фронте в последние месяцы войны, был английский «Глостер-Метеор» с двумя турбореактивными двигателями. Эта машина была переоборудована в 1945 году для установления рекорда скорости. В начале ноября 1945 года на этом самолете англичанин Вилсон показал максимальную скорость — 976 км/ч. Рекорд Венделя был далеко позади. Теперь скорость полета нарастала по времени куда более интенсивно, чем это было в эпоху поршневых моторов. Уже через год, в октябре 1946-го, англичанин Дональдсон на том же «Глостер-Метеоре» перекрыл рекорд своего земляка, пролетев со скоростью 991 км/ч. Для дальнейшего увеличения скорости полета требовалось существенно уменьшить воздушное сопротивление и создать крыло, у которого не возникало бы внезапных изменений в направлении тока воздуха, что вызывает резкое возрастание волнового воздушного сопротивления. Надо было убрать два двигателя с крыла, перейдя на один двигатель, размещенный на фюзеляже.
     К 1947 году в США был создан необходимый двигатель большой тяги. Если у «Глостер-Метеора» было два турбореактивных двигателя с тягой, каждый по 900 кг, то американцы построили один двигатель, развивавший тягу около 1800 кг.
В середине 1947 года на одном из первых американских турбореактивных самолетов «Локхид Р-80» с этим мощным двигателем летчик Бойд первый раз перешагнул рубеж 1000 км/ч, достигнув скорости 1003,8 км/ч. Через год после этого на другом американском самолете Дуглас «Скайстрик» летчик Колдуэлл превысил предыдущий рекорд, достигнув 1031 км/ч. А через пять дней рекорд этот был перекрыт Кэрлом на том же самолете — 1047,5 км/ч. Теперь уже вплотную подошли к скорости звука — 1200 км/ч. Дальнейший существенный прирост скорости был затруднен, так как у крыла все более и более росло лобовое сопротивление по мере приближения к скорости звука. Надо было как-то преодолеть звуковой барьер. Для этого потребовалось изменить у крыла угол стреловидности. Когда крылья стреловидные, то есть отогнуты назад, то существенно уменьшается та составляющая скорости набегающего на крыло потока, которая направлена поперек передней кромки крыла. Именно эта составляющая скорости только и оказывает вредное влияние при образовании у крыла волнового сопротивления воздуха. Поэтому у самолета со стреловидным крылом значительно меньше волновое сопротивление, и на нем проще преодолеть звуковой барьер. Дальнейшие атаки на рекорд скорости производились почти исключительно на самолетах со стреловидными крыльями. Первыми это сделали американцы на самолете «Норт-Америкэн-Сэйбр» с крылом, имевшим стреловидность 35 градусов и с двигателем с тягой 2400 кг. В сентябре 1948 года летчик Джонсон на этой машине показал скорость 1079,8 км/ч.
     Далее на этом же самолете было установлено еще два рекорда скорости: в ноябре 1952 года американец Нэш раз¬вил скорость 1124 км/ч, а почти через год, в июле 1953 года, Бэрнс показал 1151,9 км/ч. 1953 год был годом напряженного соревнования по установлению рекордов скорости. За рекорды взялись англичане. Через два месяца после последнего американского достижения на английском самолете «Хаукер-Хантер» со стреловидным крылом 30 градусов и двигателем с тягой 4300 кг летчик Дюк достиг скорости 1171 км/ч. А через 18 дней, поднявшись с аэродрома в Ливии, другой его соотечественник Литгов на «Супермарин-Свифт-4» с крылом, имевшим стреловидность 40 градусов и двигателем с тягой 4300 кг, показал скорость 1184 км/ч.
     После этого в том же 1953 году американцы снова стали активно сражаться за рекорд скорости. Они еще ближе, теперь уже совсем вплотную, подошли к скорости звука. В конце сентября 1953 года американец Вердон на палубном истребителе Дуглас «Скайрей», специально переоборудованном под установление рекорда, показал скорость 1212 км/ч. Это был первый рекорд скорости, установленный на бесхвостке — «летающем крыле». Интересно вспомнить, что первый в мире успешный полет на самолете «летающее крыло» был осуществлен у нас в стране летчиком Б. Кудриным на легком самолетике БИЧ-3 конструкции Б. Черановского с мотором 18 л. с. 3 февраля 1926 года. Это было за 27 лет до рекорда Вердона! Наш талантливый конструктор Черановский более чем за четверть века предвосхитил успех «летающего крыла». Последующие работы другого, нашего же, конструктора Чижевского на опыте бесхвостого самолета БОК-5, как известно, показали, что у «летающего крыла» могут быть пилотажные характеристики не хуже, чем у самолета обычной системы. У Дугласа «Скайрей» крыло было применено со стреловидностью, увеличенной до 40 градусов, а двигатель имел тягу 5260 кг.
     Для дальнейшего увеличения скорости требовалось еще больше увеличить стреловидность крыла. Последую¬щие рекорды скорости устанавливались на самолете-истребителе «Норт-Америкэн Супер-Сэйбр», переоборудованном под рекордный. У этого самолета крыло имело стреловидность 45 градусов, а двигатель развивал тягу 4540 кг. На нем летчик Эверест в октябре 1953 года превысил скорость своего предшественника всего на 4 км/ч. Так закончился 1953 год, знаменательный в отношении борьбы за рекорды. За этот год было перекрыто пять ре¬кордов скорости. Два года потребовалось конструкторам двигателей, чтобы форсировать тягу почти вдвое, увеличив ее до 8100 кг. И вот в августе 1955 года другой американский летчик Ханес на том же «Супер-Сэйбре» впервые пролетел быстрее звука и показал рекордную скорость 1323 км/ч.
     Дальнейшее увеличение рекордной скорости полета стало возможным только при условии резкого уменьшения волнового сопротивления воздуха, развиваемого крылом, а также за счет значительного увеличения тяги двигателя. Конструкторы самолетов, начиная с 1955 года, упор¬но работают над созданием самолета с треугольным крылом, имеющим стреловидность около 60 градусов и тонкий профиль с толщиной относительно хорды крыла около 5 процентов. В 1956 году один из первых таких самолетов был создан в Англии. Это Фэйри ФД-2 «дельта» — бесхвостка с треугольным крылом. На нем летчик Твисс развил скорость 1822 км/ч и открыл, таким образом, дорогу к достижению 2000 км/ч, то есть той скорости, которая была фантастической для эпохи первых десятилетий развития авиации! Интересно отметить, что для улучшения обзора летчика на самолете «дельта» впервые была применена отклоняющая носовая часть фюзеляжа с кабиной летчика на посадке и на взлете. Эта особенность конструкции в настоящее время является обычной для сверхзвуковых лайнеров Ту-144 и «Конкорд».
     Следующий рекорд скорости осуществили американцы на самолете МАК-Доннел ВУДУ со стреловидным крылом 35 градусов и со сдвоенными двигателями, тяга каждого из которых была равна 6800 кг. Рекорд этот был установлен в конце 1957 года летчиком Дрью — 1943,5 км/ч. Вслед за этим последовал другой рекорд скорости. На этот раз конструкторы другой американской фирмы — «Локхид» — сосредоточили свое внимание на уменьшении волнового сопротивления крыла посредством применения предельно малой относительной толщины, в среднем — 3,4 процента и очень острой передней кромки. Для того чтобы не поранить обслуживающий персонал об эту пере¬днюю кромку, на крыло истребителя «старфайтер», пере¬оборудованного под рекордный самолет, надевали специальный предохранительный чехол.
     В мае 1958 года летчик Ирвин на самолете Локхид «старфайтер» первым перешагнул рубеж скорости 2000 км/ч. Рекорд скорости, установленный им, составлял 2259,5 км/ч. Вслед за этим наши советские авиаконструкторы впервые применили самую перспективную схему скоростного одноместного самолета с треугольным крылом и хвостовым оперением. На этом самолете Е-66 в октябре 1959 года Георгий Мосолов установил рекорд скорости — 2388 км/ч. Этот рекорд дважды перекрывали американцы — в конце 1959 года Роджерс на бесхвостом самолете с треугольным крылом Конвейр Ф-106А — 2455,7 км/ч и Робинсон в ноябре 1961 года на самолете МАК-Доннел ВУДУ с еще более форсированными двигателями — 2585 км/ч. Однако в середине 1962 года снова Мосолов на новом самолете с треугольным крылом Е-166 на 100 км/ч превзошел предыдущий американский рекорд и пролетел с рекордной скоростью 2681 км/ч. 5 октября 1967 года советский летчик М. Комаров показал скорость полета по замкнутому маршруту 2981,5 км/ч. Теперь на очереди — тройная скорость звука! В начале семидесятых двадцатого века и она была перекрыта истребителем МиГ-25.
     О чем же говорят главные рекорды, рекорды скорости самолета? Они наглядно показали, что треугольное крыло — самое выгодное для сверхзвукового полета. Именно поэтому тонкий профиль крыла и треугольная форма в плане с углом стреловидности 60 градусов завоевали себе все права гражданства в современной авиации. Они показали, что самое выгодное место для двигателя — фюзеляж. Самолеты МиГ-21 и Ту-144 летали на сверхзвуковых скоростях, как раз применяя тонкое, треугольное в плане крыло.
     Как же дальше росли рекорды высоты полета и ре¬корды дальности? Сразу же после войны ученые и конструкторы стали упорно и успешно работать над созданием герметической кабины, в которой поддерживается нормальное, «земное», давление до значительной высоты полета. Кроме того, после войны большое развитие получили турбореактивные двигатели. У этих двигателей тяга с высотой падает значительно менее интенсивно, чем у поршневых. Все это позволило существенно повысить рекорд высоты полета. Первый послевоенный рекорд высоты 18 119 м был установлен англичанином Д. Куннингхэмом в марте 1948 года на цельнометаллическом самолете Де Хавиленд «вампир» с двигателем «гхост», имевшим тягу 2200 кг.
     Вслед за этим в период с 1953 по 1957 год три раза подряд превышался мировой рекорд высоты на двух-двигательном английском самолете «Канберра» с турбореактивными двигателями тягой по 4300 кг каждый. Два раза это осуществлял летчик В. Джибб, в мае 1953 года — 19 406 м и в августе 1955 года — 20 083 м.  Третий раз рекорд установил М. Рандруп ровно через два года после последнего достижения Джибба и показал при этом высоту 21 430 м. Двадцатикилометровый пик был превзойден. В борьбу за освоение высоты полета включились французы, американцы и наши советские авиаторы. В июле 1959 года наш замечательный летчик-испытатель, сын генерального конструктора — Владимир Ильюшин на самолете Т-431 приблизился к тридцатикилометровой границе — достиг высоты 28 852 м. Почти через два года другой наш летчик-испытатель, рекордсмен Г. Мосолов на самолете Е-66А в апреле 1961 года достиг высоты 34 714 м. На этом сверхвысотном самолете был применен турбореактивный двигатель с тягой 6 ООО кг и дополнительный двигатель с тягой 3000 кг. Через 12 лет, 25 июля 1973 года, А.  Федотов на самолете Е-266 поднялся на высоту 36 240 м.
     Итак, на очереди рекорды высот полета порядка 40 километров... Чем же поучительна лестница рекордов высо¬ты? Она наглядно демонстрирует рост высотности авиадвигателя, а также развитие техники высотного оборудования самолетов — конструкции герметической кабины и устройства кислородной аппаратуры. Прогресс такой техники обеспечивал рекорды, однако в равной же мере эти технические усовершенствования были необходимы и для развития военной и гражданской авиации. Каковы же были достижения по дальности полета?
     Для повышения дальности беспосадочного полета самолета требовалась, кроме отличных летных качеств самолета и высокой надежности, экономичности двигателя, также еще и безотказная работа навигационных приборов, и особенно автопилота.  Рекордный полет в течение более двух суток невозможен без хорошо работающей автоматики и радионавигационного оборудования. Рост рекордов дальности полета по этой причине был не столь интенсивным по времени, как рекорды скорости и высоты.
     До конца 1946 года рекорды по дальности были за самолетами с поршневыми двигателями, и до конца 1945 года рекорд нашего АНТ-25 — 10 148 км — был превзойден примерно лишь на 25 процентов: американцы Ирвин и Стенли на четырехмоторном бомбардировщике, переделанном под рекордный «Б-29 Суперфортресс» в ноябре пролетели 12 739 км из Нортвеста в Вашингтон. Существенное увеличение дальности было через год — в ноябре 1946 года. На двухмоторном самолете «Локхид Р2У-1» американские летчики Дэвис и Рэнкин пролетели с широким применением автопилота 18 082 км по маршруту Перт — Колумбус. Лишь в 1962 году рекорд дальности удалось осуществить на самолете с турбореактивными двигателями. На бомбардировщике «Боинг Б-52», переделанном в рекордный, американцы Клойд и Эвели в январе 1962 года пролетели по маршруту Окинава — Мадрид, показав дальность 20 168 км. Опыт освоения рекордов дальности наглядно показывает, что рекордное достижение невозможно без применения автопилота и совершенных средств аэронавигации. Кроме того, по лестнице рекордов видно, что большая дальность может быть получена как с поршневыми двигателями, так и с применением турбореактивных. Мы видим, таким образом, что система установления авиационных рекордов является очень эффективным средством, стимулирующим развитие авиационной техники. Лестница рекордов — очень полезная вещь!
     Совершенствованием авиационной техники занято немало высокоразвитых стран. И чем выше уровень развития авиации в стране, тем больше рекордов удается ей установить. Мы здесь вели речь в основном только о дальности, скорости и высоте полета. Однако, кроме них, фиксируется много других рекордов — грузоподъемности, скорости на маршруте, рекорды вертолетов и гидросамолетов и т.д.


Читать еще

Категория: Лестница рекордов | Просмотров: 1482 | Добавил: Gebieter | Рейтинг: 0.0/0

Календарь

«  Январь 2010  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031