КБ ИМ. Н.И. КАКОВА - 26 Января 2010 - Русская авиация

Русская авиация

Вокруг Авиации

Категории раздела

Крылья родины [5]
Мечты о крыльях [6]
Эра Авиации [4]
Экзаменует война [3]
Крылья советской республики [3]
Великая отечественная [16]
Впервые в русской авиации [11]
Сердце самолета [7]
Лестница рекордов [1]
Оружие самолетов [13]
Профессия военный самолет [22]
Удивительные самолеты [5]
Дальняя Авиация [8]
Вертится и летает [7]
Что значит быть летчиком [6]

Статистика

Главная » 2010 » Январь » 26 » КБ ИМ. Н.И. КАКОВА
14:03
КБ ИМ. Н.И. КАКОВА
     Соосная схема — абсолютно приоритетное направление КБ Камова. Соосные Ка-26 продавались более, чем в десять стран (в том числе в США, ФРГ, Швецию). Над соосной схемой серьезно работают фирмы «Сиерва» (Англия), «Джардайн» (США), где несколько лет назад построили беспилотный соосный вертолет, задача которого искать и уничтожать подводные лодки. Западногерманская фирма «Вагнер» тоже теперь выпускает соосные машины.
     Между тем многие авиаконструкторы усиленно занимаются винтокрылами — летательными аппаратами с комбинированной несущей системой, которая состоит из винтов и крыла (отсюда и название этого аппарата). У винтокрыла есть еще и тяговые двигатели: поршневые или реактивные.
     Чтобы полететь горизонтально, вертолет должен перейти на отрицательный угол. Винтокрыл же отрывается от земли как вертолет, а летит как самолет, то есть использует углы атаки не только отрицательные, но и положительные. Крыло разгружает несущие винты, на лопастях не происходит срыв потока, поэтому винтокрыл и летает значительно быстрее, чем вертолет: например, наш винтокрыл Ка-22 в 1961 году летал со скоростью около 400 километров в час.
      Николай Ильич Камов в 1923 году окончил механический факультет Томского технологического института по паровозостроению и электротехнике.
Аэроплан впервые увидел, когда было лет восемнадцать, — это была трофейная машина, захваченная красноармейцами у англичан. Увидел юноша самолет и загорелся: буду строить сам самолеты. Приехал в Москву, поступил рабочим на авиационный концессионный завод Юнкерса, насколько это было возможно, изучал теорию авиации. Затем в мастерских «Добролета» по своим чертежам Камов ремонтировал и строил немецкие «юнкерсы». Позже ему удалось попасть в КБ известного русского авиаконструктора Дмитрия Павловича Григоровича, создателя гидросамолетов. Затем Н.И. Камова перевели в ОКБ французского инженера Ришара, где ему пришлось вести самолет-торпедоносец открытого моря. В те годы авиация особенно зависела от аэродромов. Строили их довольно долго, с большими затратами сил и средств. И вот молодой авиаконструктор вместе с Николаем Кирилловичем Скржинским, полные оптимизма и надежд, взялись за совершенно новое по тем временам дело — стали проектировать автожир.
     Начальник красного воздушного флота П.И. Баранов, он же и председатель авиасекции Центрального Совета Осоавиахима, отдал им «на растерзание» учебный самолет У-1. На его базе через десять месяцев 1 сентября 1929 года первый в СССР автожир КаСкр-1 (Камов и Скржинский) «Красный инженер» вышел из ворот завода.
Не подумав, поставили машину так, что ветер дул ей в хвост. Летчик включил мотор, конструкторы крутанули ротор — он начал набирать обороты. Вдруг порывом ветра порвало один из тросов, поддерживающих лопасть. Шестиметровая лопасть прогнулась и ударила по фюзеляжу. КаСкр завертелся на месте...
     Через двадцать пять дней они снова вывели на поле свой автожир. На этот раз автожир побежал по траве, а затем поднялся на два метра и пролетел двести метров. Через несколько дней дерзнули слетать по кругу. Но дул сильный «боковик», и на разбеге КаСкр-1 неожиданно перевернулся...
     21 мая 1931 года члены правительства осматривали на Ходынском поле образцы новой авиационной техники. Здесь КаСкр-1 поднялся на триста метров, сделал над аэродромом три круга и приземлился почти вертикально...
     Сам Сталин высоко оценил работу конструкторов. Камова и Скржинского командировали в ЦАГИ, где Николай Ильич начал проектировать первый боевой автожир А-7 (давно задуманный). Впоследствии эскадрильи таких машин воевали на западном участке фронта, под Ельней: автожиры летали в тыл врага — сбрасывали листовки. В эскадрилье ведущим инженером работал Михаил Леонтьевич Миль.
Вот что отвечал Николай Ильич на вопросы корреспондента в одном из последних своих интервью:
  — Был ли ваш КаСкр-1 новым словом или же вы под¬ражали чьим-то схемам, идеям?
  — Для начала мы хотели сделать автожир, который по своим качествам был бы не хуже, чем у испанца. Вот мы и решили использовать его схему, все основные агрегаты КаСкра были нашими собственными.
  — Кажется, тогда же вы ввели в обиход слово «вертолет». Чем же вам не нравилось ранее существующее слово — «геликоптер»?
  — Я сторонник русской и более правильной терминологии. Давайте, например, разберем слово «геликоптер». «Геликос» — это винт, «птерон» — крыло; два греческих термина. Согласитесь, что оба они не рисуют вам облик машины. То же самое я могу сказать и об автожире: «ауто» — само, «жирос» — вращение.  Первоначально русские люди понимали это буквально, как сокращенное «автомобильный жир». Слово же вертолет проще — это что-то такое, что вертится и летает...
  — Николай Ильич, каким был наш первый вертолет? В современном понятии этого слова?
  — Машину сконструировали в ЦАГИ по схеме Б.Н. Юрьева. Конструкторскую же разработку геликоптера возглавил известный авиационный деятель профессор A.M. Черемухин, ему помогал A.M. Изаксон.
     14 августа 1932 года геликоптер ЦАГИ 1-ЭА, пилотируемый профессором A.M. Черемухиным, поднялся на 605 метров. Для тех лет это было крупнейшим техническим достижением. Машина взлетала и садилась вертикально, разворачивалась на месте, проворно двигалась во всех направлениях...
     С началом войны все средства и силы авиаконструкторов были брошены на создание и строительство боевых самолетов. Естественно, что в такой ситуации промышленность свернула все работы по созданию и развитию вертолетов. В годы войны на всех континентах не набиралось и пяти десятков вертолетов. Военно-морской флот США, к примеру, получил первый вертолет Игоря Сикорского лишь в 1943 году. Даже к февралю 1945 года США имели всего семнадцать машин этого типа. Зато за двадцать последних лет только за границей выпущено более двадцати тысяч вертолетов разных типов и назначения...
     В 1945 году Камов задумал свой первый соосный вертолет К-8. Винты этой машины крутил форсированный мотоциклетный мотор; аппарат мог сесть в кузов едущего грузовика и опуститься на воду. Затем были: Ка-10, Ка-15, Ка-18 и Ка-26. Они отличались в основном полетным весом, модификацией двигателей и назначением. Совершенствовались и формы камовских машин. Главным девизом конструкторов были «простота в пилотировании и эксплуатации, максимум удобств летчику и экономичность». Вы сразу заметите, что вертолеты Камова напоминают со вкусом сделанную игрушку. Продуманы все «мелочи»: форма подлокотников, подножек, цвет краски снаружи и внутри вертолета. В авиастроении Н.И. Камов был одним из первых, кто так рьяно и настойчиво проповедовал и осваивал авиационную культуру и промышленную эстетику...
  — Николай Ильич, чьи труды по вертолетостроению вы считаете основополагающими?
  — Н.Е. Жуковский дал общую теорию винта. Его дело развивал академик Б.Н. Юрьев. Огромную теоретическую и экспериментально-исследовательскую работы провели затем специализированные лаборатории ЦАГИ.
  — Присуще ли конструктору вдохновение?
  — По-моему, без него просто невозможно работать.
  — Ну и часто ли оно вам сопутствует?
  — Все, что мне удалось сделать, я целиком отношу за счет страстного желания внести свой вклад в авиационную науку.
     Камов был убежден: конструктор всегда берется за те дела, которые ему под силу и в основе которых лежат наши знания на сегодня. Если есть какие-нибудь мысли, предварительно их следует прорабатывать в порядке эксперимента. «Я за фантазию, но не за фантастику», — горячо говорил главный авиаконструктор.
     И выясняется, что неосуществленных «фантазийных» проектов у каждого конструктора хоть отбавляй. Но это не значит, что все это лучше всего забросить куда-нибудь подальше и не морочить голову ни себе, ни людям. «В фантазии конструктора всегда есть то самое зерно, из которого когда-нибудь что-нибудь да взойдет, ибо мысль конструктора так или иначе опирается на тот пласт практически возможного, что было и есть в этом деле». Фантастика же, лишенная логики, реальных идей, подобна утопии, она вредна...


Читать еще

Категория: Вертится и летает | Просмотров: 1897 | Добавил: Gebieter | Рейтинг: 0.0/0

Календарь

«  Январь 2010  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031