МиГ-3 - 28 Января 2010 - Русская авиация

Русская авиация

Вокруг Авиации

Категории раздела

Крылья родины [5]
Мечты о крыльях [6]
Эра Авиации [4]
Экзаменует война [3]
Крылья советской республики [3]
Великая отечественная [16]
Впервые в русской авиации [11]
Сердце самолета [7]
Лестница рекордов [1]
Оружие самолетов [13]
Профессия военный самолет [22]
Удивительные самолеты [5]
Дальняя Авиация [8]
Вертится и летает [7]
Что значит быть летчиком [6]

Статистика

Главная » 2010 » Январь » 28 » МиГ-3
14:01
МиГ-3
     МиГ-3 был создан перед войной новым конструкторским бюро А. Микояна и М. Гуревича.
     И действительно, до 1939 года оба конструктора работа¬ли в КБ Н. Поликарпова — «короля истребителей». Микоян занимался тогда подготовкой «Чайки» к серии, а Гуревич, представитель старшего поколения авиастроителей, был заместителем главного. Но, несмотря на разницу в годах, оба конструктора сходились в представлении о том, каким должен стать боевой самолет грядущей мировой войны.  Скорость и мощное оружие — вот что нужно истребителю.
     Летом 1939 года Микоян и Гуревич возглавляют конструкторское бюро. В ноябре утверждается проект высотного истребителя И-200, в апреле следующего года машина впервые поднимается в воздух.
     На высоте 7000 м истребитель разгонялся до 648 км/ч. Это была очень высокая скорость. Сказалась мощь мотора АМ-35 конструкции А. Микулина. Но о том, каков двигатель, говорят не только лошадиные силы, но и килограммы веса и габариты. До Микояна и Гуревича никто не рискнул установить тяжелый АМ-35 на истребитель. Авторам И-200 пришлось решать проблемы, связанные с использованием этого двигателя. Одна из них — центровка самолета. Летные свойства любой машины, ее поведение на взлете и посадке во многом зависят от того, где расположен центр тяжести всей конструкции по отношению к крылу и хвостовому оперению. «Тяжелоносый» истребитель склонен к пикированию, а при посадке того и гляди скапотирует, перевернется через нос. Чтобы застраховаться от неприятностей, пилотскую кабину отодвигают к хвосту. Центр тяжести машины перемещается назад. Все, казалось бы, в порядке. Но нос вытащишь — хвост увязнет, пилоту необходим хороший обзор, а большую часть поля зрения занимает длинный капот, да и крыло мешает смотреть вниз. Может быть, летчика посадить выше? Едва ли это целесообразно — «раздутый» фонарь кабины увеличит аэродинамическое сопротивление машины. Не будет выигрыша в скорости, ради которого все затеяно.
     Приходилось идти на компромисс — высокая скорость стала оправданной платой за неудовлетворительный обзор и недостаток маневренности.
     Серийное производство МиГ-1 — первые буквы фамилий конструкторов дали название самолетам новой династии — началось в 1941 году. Надвигалась война. Конструкцию новой машины приходилось оттачивать прямо на конвейере. Дальность полета истребителя была невелика. Давала знать о себе тяжесть мотора. Она «съедала» именно ту долю веса, которую можно было бы отдать дополнительному топливу. Нельзя уменьшать боевую нагрузку одной скоростью боя не выиграть. Трудно заставить серийный двигатель потреблять меньше горючего. На усовершенствования нужны годы. Остается один путь, кропот¬ливый, но благодарный — улучшение аэродинамики истребителя.
     Теперь аэродинамическое облагораживание самолета считается естественной и абсолютно необходимой мерой. Трудно представить, как были поражены авиаконструкторы всего мира, когда в начале 30-х годов появились пассажирские самолеты фирм «Локхид» и «Нортроп». Эти машины превосходили по скорости истребители тех лет и показали, чего можно достичь, если ладить с аэродинами¬кой. Следующей машине Микояна и Гуревкча — МиГ-3 — было суждено стать самолетом, который установили в новых аэродинамических трубах ЦАГИ. Впервые машина испытывалась в натуральную величину. Эти громадные сооружения запустили в 1939 году. В одной только части трубы, где расширяется воздушный поток, мог бы уместиться Большой театр. Мощность двух установок так велика, что работали они лишь по ночам — иначе нарушилось бы электроснабжение Москвы. Только блестящие результаты натурных продувок оправдывали постройку этих гигантов.
     При испытаниях в больших трубах самолет, даже тщательно «вылизанный» после продувки его моделей, раскрывает таящийся в нем резерв скорости в несколько де¬сятков километров в час. Добавка, казалось бы, незначительная, но именно она и дает ощутимое преимущество над неприятельской авиацией.
     Характерный пример: отходящий от радиоантенны МиГа-3 раструб соединялся с пилотской кабиной свободно висящим проводом. Потом этот провод заключили в обтекаемую трубку и повторили продувку. Скорость истребителя возросла на 2 км/ч. А ведь таких «пустяков» десятки, если не сотни. Суммарный (и немалый!) выигрыш набегает без всякого увеличения мощности мотора. Совершенная аэродинамика экономит горючее, дальность полета растет.
     Накануне войны МиГ-3 был принят на вооружение. Первым получил новую машину гвардейский истребительный полк, в котором служил А. Покрышкин. В первый же день войны будущий трижды Герой Советского Союза открыл счет своим победам, сбив «Мессершмитт-109Е».
     Позднее МиГ, который на предельной высоте был недосягаем для зениток и перехватчиков врага, стал отличным разведывательным самолетом. Покрышкин обнаружил танковые армады, скрытно приближавшиеся к Ростову-на-Дону.
Когда враг рвался к Москве, самолеты Микояна и Гуревича защищали столицу.
Первый представитель династии МиГов принял на себя поначалу львиную долю военных тягот. «Появление истребителей говорило, что необходимо правильно оценивать возможности советской авиационной промышленности», — писал английский журнал «Флаинг ревью интернейшнл».

Категория: Великая отечественная | Просмотров: 985 | Добавил: Gebieter | Рейтинг: 0.0/0

Календарь

«  Январь 2010  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031