НАЧАЛО ВЕКА - 1 Февраля 2010 - Русская авиация

Русская авиация

Вокруг Авиации

Категории раздела

Крылья родины [5]
Мечты о крыльях [6]
Эра Авиации [4]
Экзаменует война [3]
Крылья советской республики [3]
Великая отечественная [16]
Впервые в русской авиации [11]
Сердце самолета [7]
Лестница рекордов [1]
Оружие самолетов [13]
Профессия военный самолет [22]
Удивительные самолеты [5]
Дальняя Авиация [8]
Вертится и летает [7]
Что значит быть летчиком [6]

Статистика

Главная » 2010 » Февраль » 1 » НАЧАЛО ВЕКА
17:03
НАЧАЛО ВЕКА
     Итак, первый в мире самолет появился на свет, и следом, один за другим, стали появляться его потомки, для усовершенствования которых наука и люди потратили немало сил.
     Однако вернемся к началу века, когда самолет (аэроплан, как его тогда называли) еще только учился летать. Уже тогда, на заре воздухоплавания, в нашей стране нашлись люди, готовые идти новыми непроторенными путями, создававшие свои собственные летательные аппараты. Среди таких новаторов был талантливый русский инженер-электрик Яков Модестович Гаккель (1876—1945). Заинтересовавшись авиацией, он с 1909 года строит вначале планеры, а затем самолеты.
     Начиная со своего второго аэроплана Гаккель задался целью коренным образом улучшить биплан — в ту пору самый распространенный тип самолета. Тогда почему-то считалось, что фюзеляж, обшитый полностью или частично полотном, может применяться только на монопланах. В носовой его части размещался двигатель с тянущим винтом, а сразу же за крылом в фюзеляже сидел летчик. Именно Гаккель, один из первых в мире, изменил эту традицию и установил фюзеляж на биплане. Так он уменьшил сопро¬тивление воздуха.
     На «Гаккеле-Ш» с мотором «Анзани» — 35 л. с, построенном по этой схеме, 24 мая 1910 года был совершен на Гатчинском аэродроме под Петербургом первый полет самолета русской конструкции. Последующий «Гаккель-VI» оказался замечательным самолетом. На нем было выполнено много полетов разными летчиками. Сам Я.М. Гаккель научился летать именно на этой машине. Известный тогда летчик Г.В. Алехнович на «Гаккеле 1» в августе 1911 года впервые в России осуществил перелет из Гатчины в Царское Село, оттуда в Красное Село и вернулся в Гатчину.
     В следующем, 1912 году Гаккель построил свой восьмой самолет, представленный им на Международной воздухоплавательной выставке в Москве. За этот самолет Я.М. Гаккель получил золотую медаль. На нем 26 мая летчик Г.В. Алехнович установил русский рекорд высоты — 1350 м — и совершил ряд демонстрационных полетов в Курске, Смоленске, Вязьме, Гомеле. Так в России начал свою полнокровную жизнь биплан с фюзеляжем, тянущим винтом и оперением, размещенным за крылом. Вслед за этими машинами Гаккеля самолеты-бипланы с фюзеляжем стали строить во всем мире. Девятый самолет Я.М. Гаккеля был монопланом. Несмотря на успехи, правительство отказывалось принять самолеты Гаккеля для серийного производства, а самого инженера просто травили за его политические убеждения, не могли забыть, что он когда-то был сослан в Сибирь.
В 1912 году при таинственных обстоятельствах сгорели в ангаре два последних самолета Гаккеля. Оказавшись без средств и отчаявшись чего-либо добиться, Гаккель прекратил строительство самолетов.
     Многообразие талантов Якова Модестовича раскрылось позднее. По его проекту в 1924 году был построен тысячесильный тепловоз — один из первых в мире.
К концу первого десятилетия двадцатого века достижения авиации оставались еще весьма скромными, чтобы говорить о каком-либо практическом применении аэроплана. Вот мировые достижения 1907 года:
    наибольшая высота полета —12 м; наибольшая продолжительность полета — 38 мин; наибольшая скорость полета — 60 км/ч; наибольшая дальность полета (без спуска) — 770 м.
     Но уже через несколько лет самолетостроение сделало поразительный прогресс. Русский биплан «Гаккель-УП» (1911 г.) уже мог преодолевать с пассажиром на борту рас¬стояние в 100 км без посадки. Его скорость — 92 км/ч более чем на 30 км/ч превосходила возможности конкурировавших с ним французских «фарманов».
К началу второго десятилетия возможности самолета так выросли, что возник даже вопрос: «Можно ли перелетать из Петербурга в Москву?» Чтобы дать на него ответ, между двумя столицами был организован перелет, в котором участвовали девять авиаторов. 23 июля 1911 года выстрелом пушки был дан старт.
 — Еду пить чай в Москву! — крикнул, взлетая, популярный в те годы авиатор С. Уточкин. Увы, вскоре подкачавший мотор заставил его «блерио» приземлиться.
Не обошлось и без трагедии. У авиатора В. Слюсаренко, 25 июля 1911 года летевшего на аэроплане «Фарман» с пассажиром — летчиком Шиманским, — недалеко от Петербурга в районе Московской Славянки под Царским Селом заглох мотор. Аэроплан, находившийся на высоте 70 м, клюнул носом, врезался в землю и перевернулся. Шиманский — семидесятая жертва авиации — погиб, Слюсаренко был тяжело ранен. Шиманский стал четвертым погибшим в России авиатором. Капитан Мациевич Л.М. (7 октября 1910 года), штабс-капитан Матыевич-МацеевичБ.В. (1 мая 1911 года), пилот-авиатор Смит В.Ф.
   (27 мая 1911 года) — вот имена первых героев, погибших в нашей стране при освоении воздушного пространства.
     Один за другим выбывали из соревнования участники. И только А. Васильев продолжал свой путь. Ветер трепал его самолет. Кидал его в воздушные ямы. Несколько раз аэроплан чуть не зацепился за верхушки деревьев. Васильев садился, чинил поломки, опять поднимался в воздух и с окровавленными руками, измученный, не отрываясь от руля высоты, продолжал свой трудный путь.
24 июля в 4 часа 18 минут машина Васильева приземлилась в Москве, на Ходынском поле. В воздухе (задержки на земле не в счет) она находилась всего восемь часов.
     «Наша родина вправе гордиться смелыми, неустрашимыми авиаторами, — писал отважный пилот. — Русской авиации принадлежит блестящее будущее. Необходим только опыт, нужна практика, для того чтобы наши природные качества, усиленные знанием и опытностью, создали могущественный воздушный флот».
В 1911 году состоялся первый русский конкурс военных самолетов, в котором приняли участие два биплана французской фирмы Фарман и отечественный самолет «Гаккель-УИ». Оба «француза» вышли из строя. А биплан Гаккеля программу успешно выполнил. Тогда ввиду того, что «только один конкурент» исполнил свою программу, конкурс был признан несостоявшимся.
     На следующем конкурсе, осенью 1912 года (самолеты должны были показать устойчивость в полете, хорошо управляться, иметь скорость у земли не меньше 114 км/ч и поднимать не менее 450 кг), отечественные машины доказали свое преимущество перед иностранными. Первое место занял самолет киевского конструктора И. Сикорского С-6А. Увы, вопреки интересам страны, на вооружение были приняты устаревшие французские самолеты «Ныопор-4» и «Фарман-16».
В сентябре 1912 года разразилась Балканская война. Русские авиаторы поспешили прийти на помощь братьями славянам в их освободительной борьбе против Турецкой империи. На петербургском заводе Щетинина был снаряжен добровольческий авиационный отряд, направляющийся в Болгарию.
     Первым раньше всех со своим видавшим виды «бле-рио» прибыл в братскую страну Тимофей Ефимов.
     Ефимов выполняет большую полезную работу: ведет разведку, сбрасывает прокламации, обрушивает на врага мелинитовые бомбы.
     В письме старшему брату он пишет: «Когда я пролетал над укреплениями, расположенными под Адрианополем, турки наблюдали мой полет с нескрываемым изумлением, многие падали на землю и закрывали голову руками. Я приблизился к городу и дважды его облетел, делая нужные мне наблюдения. Определив местонахождение турецких войск, я пустился в обратный путь и снова должен был лететь над крепостью. Тут уж турки открыли по мне огонь и несколькими пулями пробили крыло... Но судьба меня хранила: ни одна пуля меня не коснулась, и я благополучно вернулся к своим. Между прочим, болгары собирались нападать на правый фланг турок, я объяснил, что видел колонны турецких войск, двигающихся туда же. Болгары переменили направление и легко разбили не ожидавших нападения турок».
     Это уже не забава, не аттракцион. После таких дел сам собой напрашивается вполне определенный вывод: младенческий период авиации заканчивается, она быстро на¬бирается сил, не считаться с ней больше нельзя.
В России, раскрывая по утрам газеты, тысячи людей читают известия о воздушных подвигах русского богатыря: «Мустафа-Паша... берег Марицы усеян трупами... Авиа¬тор Ефимов поднялся с грузом мелинита. Следом за Ефимовым поднимаются в воздух три болгарских авиатора... В полдень авиатор Ефимов совершил вторичный полет над городом и крепостью...»
     Газета «Голос Москвы» в № 82 от 9 апреля 1913 года писала: «Интересно подвести итоги применению нового вида оружия — воздухоплавания — во время балканской войны. Ведь здесь военному воздухоплаванию удалось только впервые нести действительную службу в самой настоящей боевой обстановке, и, несмотря на целый ряд крайне неблагоприятных обстоятельств, авиаторы сумели оказать своим армиям множество неоценимых услуг...»
     «Интересна работа военных авиаторов на восточном театре военных действий. Болгары старались здесь применить все новейшие изобретения в области авиации. Мы встречаем здесь аэропланы в качестве разведочного средства, и в качестве средства для бросания зажигательных снарядов, и для распространения агитационных листков среди населения осажденной крепости, и для корректирования артиллерийской стрельбы, и, наконец, для фотографирования необходимых укрепленных пунктов.
     Среди авиаторов восточной армии особенно выделился Т. Ефимов, не раз возвращавшийся с воздушных разведок, имея несколько пулевых отверстий в крыльях аэроплана. Один раз аэроплан Ефимова получил даже 12 таких отверстий».
     Свершилось: самолет доказал, что он может быть оружием. Время, когда сражающиеся войска могли не обращать на небо никакого внимания, безвозвратно ушло в прошлое. Теперь и небо становилось ареной вооруженной борьбы, третьим измерением войны.
     Работа по созданию отечественной летательной техники продолжалась. В октябре 1913 года состоялся третий конкурс на лучший военный самолет. На первое место вышла машина С-10 — отпрыск, если можно так сказать, предыдущего чемпиона С-6А Игоря Сикорского.
     Интересно, что, хотя условия конкурса не требовали установки на самолете оружия, тем не менее конструкторы завода «Дукс» по собственной инициативе на свои самолеты «Дукс-1» и «Дукс-2» установили пулемет. Незадолго до конкурса, летом 1913 года, на полигоне под Можайском были проведены успешные стрельбы с самолета по наземным целям.

Категория: Эра Авиации | Просмотров: 1375 | Добавил: Gebieter | Рейтинг: 5.0/1

Календарь

«  Февраль 2010  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728