ПЕРВЫЕ РЕАКТИВНЫЕ - 28 Января 2010 - Русская авиация

Русская авиация

Вокруг Авиации

Категории раздела

Крылья родины [5]
Мечты о крыльях [6]
Эра Авиации [4]
Экзаменует война [3]
Крылья советской республики [3]
Великая отечественная [16]
Впервые в русской авиации [11]
Сердце самолета [7]
Лестница рекордов [1]
Оружие самолетов [13]
Профессия военный самолет [22]
Удивительные самолеты [5]
Дальняя Авиация [8]
Вертится и летает [7]
Что значит быть летчиком [6]

Статистика

Главная » 2010 » Январь » 28 » ПЕРВЫЕ РЕАКТИВНЫЕ
13:35
ПЕРВЫЕ РЕАКТИВНЫЕ
     Самолеты с реактивными двигателями появились во время войны, хотя проектировать их начали раньше. В боевых действиях союзной и немецкой авиации реактивные самолеты впервые приняли участие в 1944 году.
     Нет сомнения, что в случае затяжки войны самолеты с реактивными двигателями получили бы широкое применение, так как к концу войны реактивная авиатехника сделала большие успехи.
     В это же время в фашистской Германии, утратившей на советско-германском фронте превосходство в воздухе, все более интенсивно развертываются работы над реактивными самолетами. Гитлер надеялся, что с помощью этих самолетов он снова перехватит инициативу в войне и добьется победы.
     В 1944 году, хотя работы над самолетом с реактивным двигателем не были доведены до конца и далеко не все вопросы полета на больших скоростях были решены, самолет Мессершмитта Ме-262 с реактивным двигателем ЮМО-004 был запущен в серию и появился на фронте. Немецкие летчики с большой опаской относились к этой необычной машине, не имеющей привычного винта. На скорости, близкой к 800 км/ч, ее затягивало в пикирование, и вывести машину из этого состояния было невозможно. В авиационных частях даже появилась строжайшая инструкция — ни в коем случае не доводить скорость до 800 км/ч.
И тем не менее Ме-262 превосходил по скорости все другие истребители того времени. Это позволило командующему гитлеровской истребительной авиацией генералу Голланду заявить, что Ме-262 — «единственный шанс организовать реальное сопротивление противнику».
     В Англии и Соединенных Штатах к тому времени были разработаны самые разнообразные конструкции реактивных самолетов. Одни уже были приняты на вооружение военно-воздушных сил, другие находились еще в стадии испытаний, третьи строились с экспериментальными целями.
     Особенно значительные успехи были достигнуты в разработке новых конструкций реактивных двигателей.
     Один из первых английских реактивных самолетов — одноместный двухмоторный истребитель Глостер «Метеор» участвовал в боевых действиях против немецкой авиации (главным образом против самолетов-снарядов), Этот самолет в процессе усовершенствования претерпел многочисленные конструктивные изменения и снабжался различными двигателями. Было несколько вариантов самолета с последовательными обозначениями от «Метеор-1» до «Метеор-5».
Одним из первых американских реактивных самолетов был истребитель Белл «Эйркомет» или «Аэрокомета». Этот самолет тоже участвовал в боевых действиях против немецкой авиации.
     Общий вид самолетов несколько отличался от обычного. Обращали на себя внимание очень низкие шасси с носовым колесом и высокое расположение горизонтального хвостового оперения. Низкое шасси имело меньший вес, нежели высокое, которое на реактивном самолете считалось излишним, так как винтов не было. Горизонтальное хвостовое оперение располагалось высоко с целью огра¬дить его от горячих струй газов, летящих из двигателей.
     На последнем этапе Второй мировой войны немцы применили для боевых действий истребитель-перехватчик «Ме-163», не имевший горизонтального оперения.
Идею конструкции такого самолета впервые предложил Петр Николаевич Нестеров, талантливейший авиатор и экспериментатор.
     Из первых американских реактивных самолетов самую большую известность получил истребитель «Шутинг Стар» фирмы Локхид.
    На концах крыльев «Шутинг Стар» устанавливались подвески обтекаемой формы для бомб или сбрасываемых баков. С такими баками самолет мог быть использован как истребитель сопровождения.
    На самолете был установлен турбореактивный двигатель фирмы «Дженерал Электрик», развивавший на месте тягу до 1800 кг при 11 500 оборотах в минуту. Вооружение самолета состояло из шести пулеметов калибра 12,7 мм, расположенных в нижней частя носа фюзеляжа.
     В январе 1946 года три самолета «Шутинг Стар» совершили трансконтинентальный перелет из Калифорнии в Нью-Йорк. Один из них прошел все расстояние 3332 км без посадки за 4 ч. 13 мин. 26 с, т.е. показал среднюю скорость 790 км в час. Правда, перелет происходил при попутном ветре.
     Существовали и другие конструкции реактивных самолетов, и не только истребителей, но и бомбардировщиков, которые в скорости полета почти не уступали истребителям.
     В 1945 году в США состоялась первая национальная научно-техническая конференция по реактивному движению и газовым турбинам, в которой участвовали и английские специалисты. Делегатами конференции был сделан вывод, что реактивный двигатель наиболее приспособлен для истребителей. Наилучшим двигателем для транспортных самолетов, по их мнению, должен был стать турбовинтовой, в котором реакция выхлопных газов используется для создания дополнительной тяги.
     Один из крупнейших английских специалистов по реактивным двигателям, вице-президент Английского королевского авиационного общества доктор Кокс считал, что нецелесообразно разрабатывать поршневые двигатели для тяжелых самолетов. По его мнению, имело смысл заниматься разработкой поршневых двигателей только для легких самолетов. Он считал, что развитие реактивных двигателей уже тогда обогнало технику самолетостроения и необходимо было более тесное сотрудничество между самолето- и моторостроителями, чтобы реализовать все преимущества, которые представляли реактивные двигатели.
     Мы кратко рассказали о развитии реактивной авиации в других странах, а что же Россия?
     Выше говорилось, что еще в начале XX века К.Э. Циолковский предсказал: вслед за эрой винтовых аэропланов наступит пора аэропланов реактивных. Он считал, что только с реактивным двигателем можно достичь сверхзву¬ковых скоростей.
Работа над созданием реактивных двигателей началась еще в 20-х годах во многих странах. В Советской России разрабатывались проекты ракетных и реактивных двигателей, которые рассчитывали использовать и в авиации.
     В 1937 году молодой и талантливый конструктор Архип Михайлович Люлька предлагает проект первого отечественного турбореактивного двигателя. По его расчетам, такой двигатель мог разогнать самолет до небывалых в ту пору скоростей — 900 км/ч! Это казалось фантастикой, и к предложению молодого конструктора отнеслись настороженно. Но тем не менее работы по этому двигателю начались, и к середине 1941 года он был уже на две трети готов... Однако началась война, конструкторское бюро, где работал Люлька, эвакуировали на восток, а самого конструктора переключили на работу над танковыми двигателями, и работы по самолетному турбореактивному двигателю приостановились...
     Перед самой войной инженеры из конструкторского бюро В.Ф. Болховитинова — А.Я. Березняк и A.M. Исаев — предложили проект истребителя-перехватчика Бй-1 с жидкостным реактивным двигателем.
     Проект был одобрен, и конструкторы приступили к ра¬боте. Но фронт приближался к Москве, и КБ Болховитинова эвакуировали на Урал. Там работы продолжались, и, несмотря на все трудности первого периода Великой  Отечественной войны, опытный БИ-1 был построен.
     15 мая 1942 года первый в мире ракетный истребитель был поднят в воздух летчиком-испытателем Г.Я. Бахчи-ванджи. Было построено восемь машин БИ-1. Испытания продолжались до конца 1943 года. В одном из испытательных полетов Бахчиванджи достиг скорости 800 км/ч. Но... на этой скорости самолет вдруг вышел из повиновения и в неуправляемом пикировании устремился к земле. Отваж¬ный испытатель новых машин погиб.
     Вскоре после этого A.M. Люлька получил разрешение продолжить работу над турбореактивным двигателем для самолета...
     Ме-262 на Восточном фронте появились в самом конце войны. Пользуясь преимуществом в скорости, они вели «свободную охоту» за нашими поршневыми машинами. И конструкторские бюро Лавочкина, Микояна, Сухого, Яковлева получают срочное задание создать самолеты для борьбы с немецкими реактивными самолетами.
     Микоян и Сухой проектируют специально для этой цели машины с мотокомпрессорными двигателями. Вернее, они ставят на самолет комбинацию из двух двигателей. В помощь обычному поршневому они добавляют еще один мотокомпрессорный конструкции К.В. Холщевникова. Его устанавливают в хвосте самолета. По идее, этот второй двигатель должен был запускаться летчиком в тот самый момент, когда самолету требовалось придать наивысшую скорость, чтобы догнать противника и занять более выгодную позицию для атаки. Время действия двигателя Холщевникова не превышало трех-пяти минут.
     Первым закончил работу над скоростным истребителем Микоян. Его И-250 совершил полет в марте 1945 года. В ходе испытаний этой машины была зарегистрирована скорость 820 км/ч, впервые достигнутая в нашей стране.
Истребитель Сухого Су-5 поступил на испытания в апреле 1945 года, и на нем после включения дополнительного хвостового двигателя была получена скорость, превышающая 800 км/ч.
     Но запускать в серию новые самолеты не стали. Вой¬на заканчивалась. Ме-262 не помогли Гитлеру вернуть утраченное превосходство в воздухе. Под Берлином наш замечательный летчик Иван Никитович Кожедуб на обычном поршневом Ла-5 сбил немецкий реактивный истребитель...
     Велись работы и по использованию жидкостно-реактивных двигателей РД-1 конструкции В.П. Глушко в качестве ускорителей на истребителях Лавочкина, Сухого и Яковлева. П.О. Сухой построил даже специальный самолет Су-7, на который вместе с поршневым двигателем поставили ускорители РД-1. Наземная отработка двигателя проводилась на летном поле аэродрома в Тушине. Во время работы он издавал страшный шум и выбрасывал из своего сопла огромное пламя. Грохот и зарево от пламени привлекали внимание москвичей даже у метро «Сокол». Однажды на аэродром примчалось несколько пожарных машин, вызванных москвичами... тушить пожар.
     Су-7 начал летать в начале 1945 года. Испытывал его летчик Герасим Комаров. РД-1 увеличивал скорость поле¬та машины на 115 км/ч. Но на испытаниях двигатель часто выходил из строя. Испытания пришлось прекратить...
     Аналогичная ситуация сложилась в конструкторских бюро Лавочкина и Яковлева. На одном из опытных Ла-7Р ускоритель взорвался в полете. Летчик-испытатель Георгий Шиянов едва спасся. С Як-3, на котором поставили ускоритель РД-1, дело тоже не ладилось. В одном из тренировочных полетов этот самолет взорвался. Летчик-испытатель Виктор Расторгуев погиб.
     Работы над самолетами с ускорителем РД-1 были пре¬кращены. Становилось ясно — ускорители могут служить только как временная мера. На смену поршневым должны были прийти новые двигатели — реактивные.
     После поражения Германии в качестве трофеев нам до¬сталось несколько немецких реактивных самолетов вместе с двигателями. Западные же союзники заполучили не только трофейные машины и двигатели — в их руки по¬пало еще и оборудование большинства немецких авиационных заводов, а главное — они заставили работать на себя немецких авиаконструкторов.
     Для накопления опыта в реактивном самолетостроении поначалу у нас в стране было решено использовать трофейные немецкие двигатели с тягой 900 и 800 кг и на их базе организовать производство подобных двигателей. Эти двигатели получили наименование РД-10 и РД-20. Одновременно нашим внешнеторговым организациям поручили купить у англичан лицензии на производство более мощных реактивных двигателей «Дервент» и «НИН» с тягой 1600 и 2000 кг. У нас они стали называться РД-500 и РД-45.
     Нашим же двигателистам — Люльке, Микулину, Кли¬мову — было дано задание всячески форсировать работы над отечественными, еще более мощными реактивными двигателями — с тягой от 3000 до 8000 кг.
     Эта программа была успешно претворена в жизнь в са¬мые сжатые сроки.
Свой первый реактивный самолет — истребитель Су-9 — Павел Осипович Сухой начал проектировать в середине 1945 года одновременно с другими конструкторскими бюро — С.А. Лавочкина, А.И. Микояна, A.C. Яков¬лева.
     Задумывает он его по классической схеме двухмоторных самолетов — два трофейных двигателя с тягой 900 кг размещаются под крыльями. Эта схема не нова, она уже применялась Мессершмиттом на Ме-262 и на английском «Глостере». У схемы этой были и свои недостатки, и свои преимущества. К недостаткам можно отнести большее лобовое сопротивление, чем при размещении одного или двух двигателей под фюзеляжем (как у Микояна, Яковлева и Лавочкина). А преимущества? Их значительно больше. Во-первых, размещение двигателей в специальных подвесных мотогондолах под крыльями открывало широкий к ним доступ, что было немаловажным при освоении новых экспериментальных конструкций, требующих еще серьезной доводки. Во-вторых, такое размещение двигателей значительно облегчало их обслуживание. В-третьих, позволяло вести всестороннее изучение их поведения в полете. И наконец, исключало влияние на работу двигателей стрельбы из пушек и реактивными снарядами.
     Павел Осипович вводит в конструкцию своего первого реактивного истребителя много новшеств: стабилизатор с изменяемым углом установки и управляемый специальным электромеханизмом, мягкие протектированные баки для топлива, стартовые пороховые ускорители, катапультируемое сиденье летчика и устройство по аварийному сбросу фонаря, прикрывающего кабину летчика, воздушные тормоза в комплексе с посадочным щитком, тормоз¬ной парашют — вот далеко не полный перечень новинок, имевшихся на Су-9.0 нем можно сказать — весь он соткан был из новшеств.
     Этот самолет трудно было назвать просто истребителем. Летчики обычно называли его «тяжелым истребителем»; новый тип самолета — истребитель-бомбардировщик — появится только к середине 50-х годов. Но по своему мощному пушечному и бомбовому вооружению Су-9 вполне можно было считать прототипом такого самолета.
     Испытания Су-9 проводили лучшие летчики-испытатели страны: Андрей Григорьевич Кочетков, Сергей Николаевич Анохин, Георгий Михайлович Шиянов.

Категория: Впервые в русской авиации | Просмотров: 2096 | Добавил: Gebieter | Рейтинг: 0.0/0

Календарь

«  Январь 2010  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031