ПЕРВЫЕ СТРАТЕГИЧЕСКИЕ - 28 Января 2010 - Русская авиация

Русская авиация

Вокруг Авиации

Категории раздела

Крылья родины [5]
Мечты о крыльях [6]
Эра Авиации [4]
Экзаменует война [3]
Крылья советской республики [3]
Великая отечественная [16]
Впервые в русской авиации [11]
Сердце самолета [7]
Лестница рекордов [1]
Оружие самолетов [13]
Профессия военный самолет [22]
Удивительные самолеты [5]
Дальняя Авиация [8]
Вертится и летает [7]
Что значит быть летчиком [6]

Статистика

Главная » 2010 » Январь » 28 » ПЕРВЫЕ СТРАТЕГИЧЕСКИЕ
13:10
ПЕРВЫЕ СТРАТЕГИЧЕСКИЕ
     Когда Советское правительство не только ликвидировало концессию немецкой фирмы «Юнкере», но и наладило производство самолетов, весьма напоминавших ее детища, Г. Юнкере не выдержал и подал в суд — основоположник цельнометаллического самолетостроения запатентовал многолонжеронное крыло еще в 1909 — 1910 годах. Он создал десятки типов аэропланов, многие из которых задавали тон в авиационном мире, а тут какой-то студент-недоучка А. Туполев якобы воспроизвел его конструкцию!
     Однако процесс Юнкере проиграл — самолет АНТ-4 только напоминал его машины. Туполев со товарищи быстро прошли инженерную школу Юнкерса, вот только времена, когда «за учителей своих заздравный кубок поднимали», ушли в прошлое. Мудрено ли, что немецкий корифей высказывался отнюдь не в пользу СССР и более с нами контрактов не заключал.
     Зато он построил первый в мире четырехмоторный моноплан Г-38. 6 ноября 1929 года, шеф-пилот фирмы Циммерман поднял его в воздух, а спустя четыре дня самый крупный в мире авиалайнер показали журналистам. Весной следующего года Г-38 получил сертификат на перевозку пассажиров и начал работать на линии Дессау — Лейпциг. Интерес к «юнкерсу» был столь велик, что фирма организовала демонстрационный перелет по городам Германии, а потом и по столицам европейских государств, кроме, разумеется, Москвы. До 18 ноября машина прошла 9 тыс. км, на ней полетало свыше 1 тыс. человек, еще 20 тыс. посетили ее и оставили автографы.
     В 1931 году Г-38 модернизировали, сделав его двухпалубным и увеличив вместимость с 19 до 39 пассажиров, устроив даже особое купе для курильщиков.
Вскоре построили второй Г-38, тоже предназначенный для перевозки воздушных путешественников.
     Существовал и военный вариант — тяжелый бомбардировщик К-51, однако германское правительство тогда не решалось нарушить запреты на строительство подобной техники, которые были установлены условиями Версальского мирного договора. Кроме того, изготовление подобного бомбовоза обошлось бы казне в полтора миллиона рейхсмарок, что было не по силам тощему бюджету Веймарской республики.
     Впрочем, самолет все-таки построили, но не немцы, а японцы. В середине 30-х годов фирма «Мицубиси» приобрела у «Юнкерса» лицензию и вскоре передала императорским военно-воздушным силам шесть тяжелых бомбовозов, получивших обозначение Ки-20. Вероятно, они успели повоевать в Китае, но подробных сведений о подвигах, свершенных на них летчиками Страны восходящего солнца, не сохранилось.
     Что же касается первого Г-38, то в 1936 году он потерпел аварию после взлета с аэродрома в Дессау. Второй до 1939 года работал на линиях авиакомпании «Люфтганза», затем его передали военно-транспортной авиации, где он и нашел конец в 1941 году — после высадки десанта в Греции.
     Много раньше, 26 сентября 1932 года, Г-38 приземлился на Центральном аэродроме в Москве. Правда, особого впечатления на советских специалистов не произвел, поскольку тогда уже серийно строился АНТ-6, он же ТБ-3 (тяжелый бомбардировщик — третий). Его прототип был готов еще в декабре 1930 года. Сначала на нем установили моторы Ф-1760 «Конкверор» мощностью по 600 л. с. американской фирмы «Кертис», потом их заменили немецкими БМВ-VI, которые у нас по лицензии выпускали под маркой М-17.
     ТБ-3 строили невиданной по тем временам серией, изготовив 808 машин. Ими оснащали бригады тяжелобом-бардировочной авиации, в каждую входило 3—4 эскадрильи по 12 самолетов. В 1933 году бригады свели в авиационные корпуса, а спустя три года на их основе стали формировать авиационные армии резерва Главного командования, так называемые Армии особого назначения. Им предстояло решать самостоятельные задачи, причем, помимо бомбардировки неприятельских объектов, еще и доставлять в тылы противника десантников.
     В период строительства конструкция ТБ-3 постоянно совершенствовалась. Больше всего от первых образцов отличались ТБ-ЗМ-34Р, производство которых развернули с 1934 года. Благодаря мощному двигателю с редуктором летные качества самолета заметно улучшились. Для усиления оборонительного вооружения в хвостовой части, за килем, смонтировали стрелковую установку, а в центроплане — подобные выдвижные башни, которые летчики прозвали за характерную форму «штанами».
     Для начала 30-х годов флот советских тяжелых бомбардировщиков не имел равных. Англичане и итальянцы тогда строили единичные машины подобного класса, в основном бипланы, выглядевшие архаичными в сравнении с цельнометаллическими туполевскими машинами и «юнкерсами». Даже во Франции — законодательнице авиационной моды — лишь несколько фирм занимались тяжелыми бомбардировщиками.
     Очень интересные аэропланы создали специалисты компании «Борделез». Например, два фюзеляжа соединял своего рода центроплан, в котором разместили экипаж и бомбовую нагрузку. При желании в схеме этого самолета АБ-20 можно различить предтечу несущего фюзеляжа, который, в дополнение к крылу, участвует в создании подъемной силы.
     Весьма популярной у французов была тандемная компоновка двигателей типа «тяни-толкай». Скажем, на вы-сокопланах «Латекоер-550», «Лиоере и Оливье 0—30» подобные спарки разместили на крыле, а на низкоплане «Потез-41» — на пилоне над крылом.
     Первым четырехмоторным бомбардировщиком, принятым на вооружение авиацией Франции, стал «Фарман-221», созданный на основе предшествующих моделей 210, 211 и 212. Опытный образец 01 поднялся в небо 26 мая 1932 года. Его силовая установка состояла из четырех тан-демных моторов «Испано-Сюиза». Позже машину передали авиакомпании «Эр Франс», там его переименовали в «Центавра».
Второй прототип Ф-221-01, как и серийные машины, оснащался двигателями не жидкостного, а воздушного охлаждения, «Гном-Рон», и испытывался летом 1934 года, после чего десяток бомбовозов передали в войска. Через некоторое время их модернизировали, сделав шасси убирающимся. В апреле 1937 года 15-я бомбардировочная эскадра получила еще семерку «фарманов», еще четыре отправили в Индокитай, 17 следующих машин собрали на национализированном предприятии, объединившем фирмы «Фарман» и «Анрио».
     Французские летчики воевали на этих «фарманах» во Второй мировой войне до 1940 года, а после капитуляции Парижа машины использовали в Северной Африке в качестве военно-транспортных.
     А вот советские четырехмоторные ТБ-а нашли применение не только в войсках. Переоборудованные бомбардировщики «Авиаарктика» в 1937 году доставили научно-исследовательскую экспедицию на Северный полюс. Да и вообще, каких только экспериментов не проводили с ними!
     Так, по проекту известного в довоенные годы изобретателя П. Гроховского на ТБ-3 установили 76-мм пушку — не для транспортировки, а для стрельбы. На этой машине отрабатывали посадку вслепую в условиях плохой видимости, систему дистанционного управления, но самой, пожалуй, необычной была попытка создания на ее базе летающего авианосца — «Звена». Выше уже говорилось, что этим занимался инженер В. Вахмистров.
     Тем не менее ТБ-3 оказались устаревшими ко Второй мировой войне. Тихоходные, со слабым оборонительным пулеметным вооружением, они эффектно выглядели на парадах, когда колонны этих воздушных кораблей величественно проплывали над Красной площадью с эскортом крохотных по сравнению с ними истребителей. Однако в 1941 году четырехмоторные бомбовозы нередко становились легкой добычей для вертких «мессеров», вооруженных пушками.
Категория: Впервые в русской авиации | Просмотров: 1025 | Добавил: Gebieter | Рейтинг: 0.0/0

Календарь

«  Январь 2010  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031