ПЕРВЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ - 1 Февраля 2010 - Русская авиация

Русская авиация

Вокруг Авиации

Категории раздела

Крылья родины [5]
Мечты о крыльях [6]
Эра Авиации [4]
Экзаменует война [3]
Крылья советской республики [3]
Великая отечественная [16]
Впервые в русской авиации [11]
Сердце самолета [7]
Лестница рекордов [1]
Оружие самолетов [13]
Профессия военный самолет [22]
Удивительные самолеты [5]
Дальняя Авиация [8]
Вертится и летает [7]
Что значит быть летчиком [6]

Статистика

Главная » 2010 » Февраль » 1 » ПЕРВЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ
13:00
ПЕРВЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ
     С первых же дней Советской власти уделялось большое внимание развитию авиации. Объективности ради нужно отметить, что в архивах хранится более двухсот подписанных Лениным за 1918—1919 годы документов по вопросам авиации.
В 1923 году было создано общество друзей Воздушного Флота. Руководителями его были избраны Ф.Э. Дзержинский, К.Е. Ворошилов, М.В. Фрунзе. Перед обществом стояла задача — содействовать самолетостроению, распространять авиационные знания, привлекать молодежь в авиацию.
     Все было впервые. Первый рекорд, первый истребитель, первый металлический самолет, первый серийный самолет, первый научно-исследовательский институт (ЦАГИ).
     Весной 1923 года конструктор H.H. Поликарпов совместно с A.A. Поповым и И.М. Косткиным спроектировал моноплан-истребитель с мотором «Либерти-400» — Ил-400 (или И-1) — первый советский истребитель. Конструкторы стояли далеко от аэродинамической школы и не питали особого доверия к экспериментальной аэродинамике (как и большинство работников авиации того времени). Предварительное исследование модели самолета в ЦАГИ показалось им излишним.
     На хорошо оборудованном заводе, располагавшем опытными мастерами, под руководством конструкторов самолет был построен довольно быстро. И уже летом 1923 года летчик-испытатель К.К. Арцеулов поднял самолет в небо.
После короткого пробега истребитель очень круто пошел «горкой» вверх, против воли летчика, который вовремя выключил мотор.
    В результате самолет резко «спарашютировал», потерпел серьезную аварию, а летчик поломал ноги.
Конструкторы слишком выдвинули крыло вперед. Можно было, конечно, построить новую машину, подвинув крыло назад, и подвергнуть ее испытанию. Но еще раз рисковать жизнью летчика и машиной не мог ни один конструктор. Тяжелый урок привел конструкторов в аэродинамическую лабораторию ЦАГИ. Модель должна была исследоваться при различных положениях центра тяжести. На основании опытов был построен второй вариант истребителя Ил-400б (И-1). Испытания этого истребителя про¬водил летчик-испытатель Александр Иванович Жуков.
И-1, пилотируемый Жуковым, удивительно мягко набрал высоту. Затем плавно вошел в первый разворот. Вот он легко очерчивает круг над аэродромом... И вот летчик, описав гибкую линию снижения, подвел его к земле. И нежно, красиво, как пушинку, «притер» — по инструкторски — у посадочного знака...
     Жуков зарулил на стоянку. И как только вылез из машины — его бережно подхватили крепкие руки заводских рабочих. Качали с криками «ура». А Николай Николаевич Поликарпов улыбался счастливо.
Первый полет — лишь начало тяжелой, кропотливой, опасной работы по изучению и «воспитанию» новорожденного самолета. Строптивый и капризный, с характером оказался тот первенец.
     На И-1 Жуков взял рекордную по тем временам высоту — 8000 метров. Самолет дал отличную скорость — на 40 километров больше, чем однотипный новейший французский истребитель. И он же был неустойчив в пилотаже. После набора высоты неохотно, лишь при полностью отданной вперед ручке, переходил в горизонтальный полет. Пришлось повозиться летчику, конструкторам, инженерам и рабочим.  Старались не зря; замечательные летно-тактические данные нового самолета были налицо. Все хотели ввести И-1 в серию. Но Жукова непрестанно беспокоили задняя центровка и связанная с ней возможность невыхода машины из штопора...
     Первые испытания И-1 на штопоре. Летчик ввел машину в резкое круговое движение. Завивая быстрые витки, она стремительно ввинчивалась вниз. Александр глянул на землю: поле аэродрома, ангары, постройки несутся на него, бешено вращаясь.
     Пора выводить! Он дает противоположную вращению ногу и толкает вперед ручку. Отмахивая круги, крылья машины продолжают отбрасывать от себя небо. Земля растет, крутясь в вихре...
     Как испытатель, борясь с опасным поведением самолета, Жуков всегда старался понять причину, на острой грани опасности найти и исследовать меры спасения... Как летчик он предпочитал молниеносно парировать капризы машины. «Пока голова сообразит — руки уже делают», — так объяснял это он сам.
     Итак, И-1 в затянувшемся штопоре... Худощавое лицо Александра чуть побледнело. Пальцы сжали ручку до боли. Перегрузка вплющила тело в сиденье. Косо наклонился горизонт. Земля стремительно приближалась...
     Парашюта не было, а если бы он имелся, Жуков не вспомнил бы о нем. Не думая о себе, он сознательно делал лишь одно: спасал опытную машину, запоминал ее поведение для доклада инженерам на заводе. Виток! Еще ви¬ток, все кружится: небо, земля, самолет, он сам...
     Он все видит. Левая рука на рычаге газа. Правая, об¬хватив толстую ручку, двигает ею, нащупывая нужный момент. Ноги стараются оживить руль поворота, слабо пружинящий воздух. И в какую-то секунду Жуков улав¬ливает более сильное давление на ногу.
     В молниеносную крупинку времени, когда нос самолета вяло приподымается, Александр изо всех сил толкает педаль и ручку управления вперед!
Ну что будет? Вращение приостанавливается на миг. И-1 замирает, будто неподвижно повисает в воздухе, раздумывая, что делать... И вдруг разом переваливается на нос, круто планируя. Теперь все просто. Он плавно снижает самолет на аэродром.
Когда И-1 уже зарулил на заводскую площадку, летчик вылез из кабины и с удовольствием сел на траву.
 — Что было, Александр Иванович? — спросил, нагнувшись, Поликарпов. Голос его прерывался...
 — Обычный штопор, — ответил удивленный взволнованностью конструктора летчик.  — Надо приглядеться к нему. Что-то мне не нравится.
     Доводка И-1 продолжалась. На нем вновь петлили, виражили, штопорили другие летчики. Наконец перед госиспытаниями Жукову приказали сделать последний, контрольный облет машины. И вот тут-то он заявил, что самолет может из штопора не выйти.
     На эту мысль его навело выполнение «бочек». Ведь «бочка» — то же винтовое вращение самолета вокруг своей продольной оси. Только не в вертикали, а на прямой горизонтального полета. При выводе из этой фигуры И-1 Александр заметил: педаль мягко пружинит, ходит легко, как на резине. А машина не отвечает на отклонения руля поворота.
     «Может ли так же случиться и на штопоре?» — встревожился он. И, суммируя все поведение самолета на разных фигурах, Жуков убедился: да, из штопора не выйти.
Штопор! Это короткое, как выстрел, грозное авиационное слово означает то, что унесло тогда жизнь многих пилотов. Но и сейчас, когда реактивные экспрессы одним прыжком перемахивают Атлантику, и в наши дни авиаконструкторы по-прежнему не забывают это слово.
  ...Вопреки тревожному заявлению Жукова государственные испытания решили проводить. Их ввиду особой опасности вверили известному уже тогда замечательному летчику Михаилу Михайловичу Громову. Он уже выполнял штопор на опытном И-1 и теперь должен был сказать свое последнее слово, облетав машину из малой серии.
     Некоторые инженеры, болевшие за новорожденный самолет, косились на Жукова.   Он упрямо возражал им:
  — И комод полетит, если к нему приставить мотор. Систему управления машины надо отшлифовать до конца.
     Заявление Жукова заставило насторожиться, Михаилу Громову приказали надеть только что полученный, еще считавшийся новинкой парашют. Своих еще не было, он надел парашют американской фирмы «Ирвинг».
     Что же, поначалу И-1 из пробной серии вел себя вполне сносно. Громов набрал на нем высоту, сделал несколько правых и левых «бочек». Одну «мертвую петлю», вторую. Пока все шло хорошо: машина слушалась.
     И он подумал уже, что Саша Жуков становится перестраховщиком. Вот и парашют этот напялили — стянут постромками привязной системы. Сидишь высоко, на горбе верблюда...
     Громов снова легко набрал высоту и ввел машину в штопор. Уже сама из простого штопора она перешла в плоский. Он начал выводить, стараясь пресечь вращение. Одиннадцать витков! Одиннадцать витков подряд он делал все, самоотверженно стараясь спасти машину. Понял: нет, ничто помочь уже не сможет!
Пришлось воспользоваться парашютом. Он захотел выбраться из кабины и... не смог. Чудовищная перегрузка свинцово давила на летчика.
     Лишь еще через одиннадцать витков штопорящего самолета Громов сумел подтянуться к борту, перевалиться через него и выброситься с парашютом. Никто другой не смог бы: Михаил Громов был тогда рекордсменом страны по поднятию штанги, его спасла гигантская сила. Недаром за нее летчика прозвали Слоном.
Громов подтвердил: да, эта машина перетяжелена, задняя центровка увеличена, на больших углах машина не выходит из штопора.
     Напряженный труд заводского коллектива устранил недостатки И-1. Эта конструкция помогла рождению последующих замечательных самолетов-истребителей.
Категория: Крылья советской республики | Просмотров: 1646 | Добавил: Gebieter | Рейтинг: 1.0/1

Календарь

«  Февраль 2010  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728